понедельник, 26 декабря 2011 г.

Моторы новых ИЖей



Отвечая на многочисленные письма читателей, интересующихся более подробными сведениями о новых ижевских мотоциклах «Юпитер-З» и «Планета-3» («За рулем», 1970, N 4), работники Ижевского завода Л. КИСЕЛЕВ и Н. ЗАРОЖЕВСКИЙ рассказывают сегодня о двигателях этих машин и способах увеличения мощности прежних моделей.
Рис. 1. Новые двигатели ИЖ
Рис. 1. Новые двигатели ИЖ: «Юпитер-3» (слева) и «Планета-3» (справа). На первый взгляд их можно отличить по измененной левой крышке картера (ИЖ-Планета 3) и «косому» расположению ребер на головке (ИЖ-Юпитер 3).


При конструировании новых, более мощных моторов для мотоциклов ИЖ Юпитер З и ИЖ Планета З мы стремились обеспечить максимально возможную взаимозаменяемость их узлов и деталей не только между собой, но и с прежними моделями. Поэтому за основу были взяты выпускавшиеся в последнее время двигатели ИЖ-П2, которые располагали возможностями форсировки. В результате больших конструкторских, исследовательских и технологических работ удалось создать силовые агрегаты «Юпитер-3» мощностью 25 л. с. при 5200—6000 об/мин и «Планета-3» мощностью 18 л. с. при 4600—5200 об/мин (рис. 1). Для этого пришлось изменить цилиндры с головками, впускные и выпускные тракты. Рассмотрим новшества подробнее.

Цилиндры

С целью улучшить наполнение цилиндров в обоих двигателях изменены проходные сечения окон и увеличены фазы газораспределения. Это хорошо видно на рис. 2. где представлены развертки цилиндров. В двигателе ИЖ-Юпитер 3 применена двухструйная схема продувки, а не четырехструйная. как было на ИЖ-Ю2.
Рис. 2. Развертки цилиндров ИЖ Юпитер 3
Рис. 2. Развертки цилиндров ИЖ Планета 3
Рис. 2. Развертки цилиндров: слева — ИЖ Юпитер 3, справа — ИЖ Планета 3. Пунктиром показаны окна двигателей ИЖ-Ю2 и ИЖ-П2 соответственно.
 
Тепловой режим двигателей прежних моделей, особенно ИЖ-Ю2, был довольно напряженным. Из-за этого при нарушении регулировок зажигания или карбюратора иногда возникала детонация, заклинивало поршень, темнели выпускные трубы. Чтобы уменьшить теплонапряжен-ность новых двигателей и исключить неприятные последствия, цилимдры и головки снабдили более развитыми ребрами, а на модели «Юпитер 3», кроме того, увеличили длину выпускного канала в цилиндре. Теперь отработавшие газы, попадая в выпускную трубу, имеют более низкую температуру.

Головки цилиндров

В обеих новых моделях камеры сгорания, находящиеся в головках, образованы двумя концентрическими сферами (рис. 3) с центральным .расположением свечи зажигания. Такая форма, несмотря на повышение степени сжатия (до 8,5—9 у ИЖ Юпитер З и до 8 у ИЖ Планета 3), обеспечивает нормальную работу двигателя на прежнем сорте бензина — А-72. Это. безусловно, очень выгодно владельцам машины.
Рис. 3. Камера сгорания новых моторов ИЖ
Рис. 3. Камера сгорания новых моторов ИЖ.

Поршни

Изменение ширины выпускных окон в цилиндрах ИЖ-Юпитер 3 повлекло смещение фиксирующих штифтов для замков колец в канавках поршней на 3,5 мм в сторону бобышек етоошневого пальца (теперь угол между штифтами составляет 104°. а на ИЖ-Ю2 был 91°), а также уширение окон в юбке до 38 мм (было 26 мм). Поршень ИЖ-Юпитер 3 можно использовать на ИЖ-Ю2, но не наоборот.

Карбюратор

На обоих мотоциклах применен новый карбюратор К-36Д с диффузором диаметром 27 мм и главным жиклером пропускной способностью 260 смЗ/мин. Он представляет собой комбинацию деталей известных карбюраторов К-36И и К-З6Ж. От первого заимствован корпус, от второго — распылитель и игла дроссельной заслонки. В связи с новыми размерами впускных окон цилиндров претерпели изменения И патрубки, соединяющие карбюратор с цилиндром.
Воздухоочиститель на ИЖ Юпитер З и ИЖ Планета З один и тот же с выходным отверстием диаметром 57 мм (раньше у обеих моделей было 47 мм).
На ИЖ-Юпитер 3 (в отличие от ИЖ Планета 3) введен дополнительный резиновый патрубок диаметром (в свету) 42 мм. С воздухоочистителем он соединен переходным фланцем. Так сделано потому, что при патрубке диаметром 57 мм у ИЖ-Юпитер 3 мощность Недостаточна.
У нового воздухоочистителя вместо двух защелок, крепивших поддон, применены четыре винта, улучшившие плотность соединения.

Коленчатый вал

В новых двигателях надежнее. Если у ИЖ-Ю2 палец кривошипа приваривался к щекам, то теперь он запрессовывается с большим натягом Диаметр пальца уменьшен до 20 мм, а роль внутреннего кольца роликоподшипника на нижней головке шатуна выполняет распорная втулка. Сепаратор этого подшипника на обоих двигателях изготовляется из легкого и прочного алюминиевого сплава, а не из латуни, как прежде. Все это заметно повысило долговечность шатунного подшипника.

Картер

.Для улучшения внешнего вида левой и правой крышкам картера ИЖ-Планета 3 придана новая форма, более согласующаяся с общими очертаниями мотоцикла. Это к тому же позволило в це лях унификации применить двуплечую педаль переключения от ИЖ-Ю2 и ИЖ-Юпитер 3. От него взят и внутренний барабан сцепления. Наружный барабан теперь вращается на подшипнике, а не на втулке, как раньше. Для удобства проверки и регулировки зажигания в правой крышке картера сделано окно. Глушители внешне остались прежними. Только для уменьшения сопротивления отработавшим газам отверстия в наконечнике немного увеличены.
Свечи зажигания, применяемые в новых двигателях, — А7, 5 УС. В период обкатки их можно заменять свечами А-11У.
Благодаря всем этим изменениям удалось не только поднять мощность двигателей, но и улучшить другие характеристики мотоциклов.
Так, за 15 секунд ИЖ-Юпитер 3 с коляской достигает скорости 75 км/час, а без коляски — 100 км/час. У ИЖ-Ю2 эти скорости соответственно 65 и 87 км/'час. ИЖ-Планета 3 за 15 секунд разгоняется до 95 км/ч ас, ИЖ-П2 — до 83 км/час.
Расход топлива на 100 км пути при движении со скоростью 50 км/час составляет: у ИЖ-Юпитер 3 — 3,5 л, у ИЖ-Юпитер 3 с коляской — 5,5 л, у ИЖ-Планета 3 — 3,4 л.
Конечно, владельцев ижевских мотоциклов прежних выпусков интересует вопрос, как поднять мощность их машин. Некоторые рекомендации уже были опубликованы в журнале «За рулем» (1966, № 1 ; 1970, № 1).
Рис. 4. Переделка наконечника в хвостовике глушителя
Рис. 4. Переделка наконечника в хвостовике глушителя. Пунктиром показаны контуры имеющихся отверстий.

Что касается достижения параметров ИЖ-Юпитер 3 и ИЖ-Планета 3, то очевидно, что для этого надо заменить все те детали, которые подвергались изменениям. На ИЖ-Ю2 и ИЖ-П2 надо поставить новые цилиндр, головку, поршень, впускной патрубок, карбюратор, выпускные трубы, наконечники в хвостовиках глушителей. Кстати, наконечник в хвостовике глушителя прежних моделей можно переделать, как показано на рис. 4.

Рис. 5. График мощностной характеристики двигателей

Ремонт генераторов тяжелых мотоциклов

Г-11А и Г-414 (мотоциклы Киевского и Ирбитского заводов)


Если верить некоторым владельцам мотоциклов» то приборы электрооборудования для них — «темный лес». Когда отказывает, например, генератор, иные мотоциклисты спешат заменить его новым, хотя в большинстве случаев устранить неисправность можно даже в домашних условиях. Об этом пишет нам читатель М. Костомаров, который делится опытом ремонта генераторов Г-11А я Г-414 (мотоциклы Киевского и Ирбитского заводов).
Обычно о неисправности этого узла сигнализирует контрольная лампа. Она не гаснет при увеличении оборотов двигателя, указывая на то, что потребители электроэнергии питаются исключительно от аккумуляторной батареи. «Повинны» в этом могут быть либо генератор, не вырабатывающий энергию достаточной «мощности, либо реле-регулятор. Чтобы определить виновника, от генератора Г-11А или Г-414 отсоединяют провода, соединяют тонкой проволокой его клемму Ш с массой, а к клемме Я и массе подключают лампу фары. Если лампа будет гореть полным накалом, значит, генератор исправен. Если же при средних и высоких оборотах двигателя она не горит или ее нить едва светится — генератор нуждается в ремонте.
Наиболее часто причинами плохой работы этого источника энергии является отсутствие надежного контакта щеток с коллектором или замыкание между собой его пластин. Устранить первую из них нетрудно. Достаточно обеспечить свободное перемещение щеток в гнездах щеткодержателя, промыв его чистым бензином, или заменить щетки, если они изношены «по высоте более чем на одну треть.
Пластины коллектора могут замкнуться при скоплении угольной пыли в зазорах между ними, в результате механических повреждений или межвиткового замыкания. Из-за этого иногда обгорает коллектор и отпаиваются провода от его пластин.
Для ремонта якорь снимают и промывают в чистом бензине. Если на пластинах коллектора остались следы обгорания, то их зачищают стеклянной шкуркой № 80—100, вращая якорь рукой, а затем выбирают изоляцию между пластинами на глубину около 0,5 мм при помощи специально заточенного обломка ножовочного полотна.
Собранный генератор проверяют при работе в режиме электродвигателя. Для этого соединяют перемычкой клеммы Я и Ш и подключают их через амперметр к аккумуляторной батарее. Другой полюс батареи соединяют с массой генератора. Работая как электродвигатель, он должен потреблять ток не более 4 а. Если сила тока выше, значит, повреждены или замкнуты обмотки якоря. Неравномерное вращение якоря говорит о замыкании пластин коллектора.
Рис. 1. Схема проверки целостности обмоток якоря
Рис. 1. Схема проверки целостности обмоток якоря:
1 — милливольтметр;
2 — щуп;
3 — коллектор якоря;
4 — регулируемый резистор сопротивлением около 150 ом;
5 — источник питания 3—4,5 в (батарейки для карманного фонаря).
Справа — характеристики исправного (1) и неисправного (2) якорей.

Чтобы найти место повреждения проводов якоря, его снимают и проверяют согласно схеме, приведенной на рис. 1.
Для удобства работы используют кольцо из диэлектрического материала с двумя противоположно расположенными отверстиями, имеющими резьбу М3 или М4. Кольцо надевают на коллектор якоря, в отверстия ввертывают винты до контакта с противоположными пластинами и присоединяют к ним провода согласно схеме. Щуп 2 от милливольтметра ставят на соседнюю пластину и резистором 4 устанавливают напряжение, кратное 14 (половина количества пластин) для удобства замеров. Переставляя щуп 2 по пластинам коллектора сначала в одну, а затем в другую сторону от болтов кольца, записывают показания прибора. При исправном якоре они должны соответствовать следующим величинам:
№ пластины коллектора
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
напряжение, мв
5
7
9
11
13
15
17
19
21
23
25
27
29
31
33
№ пластины коллектора
1
28
27
26
25
24
23
22
21
20
19
18
17
16
15


Если милливольтметр отметит уменьшение напряжения, значит, в проверяемой секции замкнуты витки. Обычно замыкание происходит между пластинами коллектора и легко устраняется аккуратным углублением изоляции. Увеличение же напряжения указывает на обрыв или отпайку проводов в секции. Чтобы найти неисправный провод, следует пользоваться рис. 2, показывающим порядок укладки проводов в пазах якоря и соединение их с коллектором. Различить эти неисправности трудно, поэтому сначала надежно пропаивают места соединения пластины («петушки») с проводами. Если это не помогло, ищут место обрыва провода: снимают с якоря изоляцию и металлическим шилом приподнимают провод, подходящий к отмеченной пластине; поврежденный провод легко определяется в месте обрыва. Оставшийся в пластине кусочек провода отпаивают, а к концу провода обмотки и «петушку» пластины припаивают отрезок такого же провода.

Рис. 2. Схема обмотки якоря генератора
Рис. 2. Схема обмотки якоря генератора:
1 — развертка коллектора;
2 — развертка сердечника якоря;
3 — пазы;
4 — зубцы сердечника;
5 — провода обмоток.

Убедившись (проверкой по схеме рис. 2), что дефект устранен, изолируют место сращивания проводов швейной ниткой с последующей пропиткой ее бакелитовым или другим изолирующим лаком. Если нужно выровнять поверхность якоря, прокладывают отрезок тафтяной ленты.
Чтобы в дальнейшем снова не пришлось ремонтировать генератор, надо регулярно проверять его состояние и выполнять рекомендации завода по смазке подшипников, замене щеток, очистке коллектора.
Ремонт двигателя мотоцикла Урал


Данный материал предназначается для тех, кто собирается ремонтировать мотор мотоциклов "Урал" М-62, М-63, М-66, М-67.
Необходимость в ремонте возникает обычно, когда ухудшается работа двигателя на разных режимах, увеличивается расход масла (более 0,3 л на 100 км) и бензина (более 7 л на 100 км), падает максимальная скорость (ниже 85 км/час с коляской), появляются посторонние, ранее не замечавшиеся, шумы и перегрев.
Наибольшую трудность представляет определение состояния двигателя по шумам и стукам. Лишь когда эти стуки ярко выражены из-за существенного износа сопряженных деталей, поставить диагноз под силу более или менее опытному владельцу мотоцикла, для чего ему надо руководствоваться определенной методикой.
Двигатель прослушивают при помощи деревянной палочки, один конец которой прикладывают к уху, а другой - к разным частям двигателя.
Чрезмерный зазор в соединении поршневого пальца с верхней головкой шатуна проявляется резким четким металлическим стуком в области цилиндра на прогретом двигателе, работающем под нагрузкой, когда резко увеличивают число оборотов коленчатого вала. Если стук исчезает при установке более позднего зажигания, мотоцикл можно эксплуатировать с такой регулировкой. В противном случае необходимо очистить головку цилиндра от нагара и определить фактический зазор между пальцем и отверстием в головке шатуна, который не должен превышать 0,03 мм. Износ пальца и втулки допускается до 0,015 мм от предельных размеров, приведенных в табл. 1 для соответствующих цветовых индексов.
Таблица 1
Цветовой индекс Диаметр пальца, мм Диаметр отверстий в верхней головке шатуна, мм Диаметр отверстий в бобышках поршня, мм
Красный 20,998 - 20,995 21,005 - 21,002 20,991 - 20,988
Белый 20,995 - 20,992 21,002 - 20,999 20,988 - 20,985
Зеленый 20,992 - 20,989 20,999 - 20,996 20,985 - 20,982
Черный 20,989 - 20,986 20,996 - 20,993 20,982 - 20,979



Непригодную втулку заменяют новой (по этому поводу будет опубликована отдельная, более подробная статья ), сверлят в ней отверстия диаметром 3 мм по отверстиям в шатуне, зачеканивают пазы, как это было сделано на старой втулке, а затем обрабатывают внутреннее отверстие разверткой до диаметра 20,993-21,005 мм. В зависимости от фактически полученного размера подбирают палец (согласно той же табл. 1). Когда его цветовая маркировка не совпадает с маркировкой старого пальца, приходится ставить новый поршень соответствующего размера. Допустимо использовать старый поршень, если размер нового пальца отличается на одну группу в сторону увеличения (белый вместо красного, зеленый вместо белого, черный вместо зеленого).
Примерно при тех же условиях и так же, как и предыдущий дефект, проявляется зазор между пальцем и бобышкой поршня. Однако стук в этом случае более глухой и прослушивается на сильно нагретом двигателе. Допустимый вследствие износа зазор в этом соединении - 0,01 мм. Новые палец и поршень следует комплектовать из одной группы (см. табл. 1), и только в крайнем случае - из смежных.
Зазор между поршнем и цилиндром дает знать о себе "сухим" металлическим стуком на холодном двигателе при холостых оборотах коленчатого вала, усиливающимся при их изменении.
По мере прогрева двигателя стук становится глуше, и, если он потом исчезает, значит зазор допустимый (до 0,2 мм).
Фактический зазор определяют измерением диаметра поршня (на расстоянии 5 мм от нижней кромки) и диаметра цилиндра. Обычно, если поршень еще ни разу не меняли, а цилиндр не имеет заметного износа, бывает достаточно подобрать новый поршень нормального размера согласно табл. 2, чтобы получить требуемый зазор. При этом надо учитывать, что по весу новый поршень не должен отличаться от установленного в другом цилиндре более чем на 4 г. Если таким способом восстановить нормальный зазор не удастся из-за чрезмерного износа цилиндра (более 0,15 мм), следует расточить его до ближайшего размера н подобрать новый поршень, руководствуясь табл. 2. Эллипсность и конусность при этом не должны превышать 0,015 мм, а неперпендикулярность оси относительно фланца - 0,06 мм на длине 100 мм.
Таблица 2
Размер цилиндра и поршня Размерный индекс группы* Диаметр цилиндра, мм Диаметр поршня, мм Номер поршня по каталогу
Нормальный 1
2
3
78,00-78,01
78,01-78,02
78,02-78,03
77,91-77,92
77,92-77,93
77,93-77,94
6201237
1-й ремонтный 1
2
3
78,20-78,21
78,21-78,22
78,22-78,23
78,11-78,12
78,12-78,13
78,13-78,14
6201237-Р1
2-й ремонтный 1
2
3
78,50-78,51
78,51-78,52
78,52-78,53
78,41-78,42
78,42-78,43
78,43-78,44
6201237-РЗ
3-й ремонтный 1
2
3
79,00-79,01
79,01-79,02
79,02-79,03
78,91-78,92
78,92-78,93
78,93-78,94
6201237-РЗ
*Размерный индекс группы выбит на фланце цилиндра и на днище поршня
Износ поршневых колец вызывает уменьшение компрессии в цилиндре, прогрессирующий износ его стенок и увеличенный расход масла. Из-за этого падает мощность двигателя и интенсивно отлагается нагар в камере сгорания, на головке поршня и в его канавках.
При самых тяжелых условиях эксплуатации нормальная работоспособность колец обычно превышает 8000 километров пробега. Если при осмотре колец обнаружены большие не приработавшиеся к цилиндру участки, трещины или сколы, а также потеря упругости - их следует заменить.
Износ кольца выражается увеличением зазора в его замке. Максимально допустимым принято считать зазор 1,2 мм. У новых колец (компрессионных и маслосъемньгх), установленных в цилиндр, он должен быть в пределах от 0,25 до 0,45 мм.
В случае, когда требуется заменить только верхние компрессионные кольца, лучше на их место ставить нехромированные кольца, так как хромированные, обладая повышенной твердостью поверхности, дольше прирабатываются.
Во всех случаях после пробега 15 000 километров, если снят цилиндр, рекомендуется заменять кольца новыми нормального размера или увеличенного на 0,25 мм, подпилив концы до зазора в замке 0,25-0,45 мм.
Зазор в соединении нижней головки шатуна с пальцем кривошипа коленчатого вала проявляется глухим стуком среднего тона в средней части картера двигателя при холостых оборотах; он становится более отчетливым, когда мотоцикл тормозят двигателем после сбрасывания "газа". Этот зазор измеряют по перемещению нижней головки шатуна (вдоль по его оси) относительно пальца, которое должно быть не более 0,1 мм,
При износе коренных подшипников на прогретом двигателе в момент резкого увеличения "газа" в зоне расположения подшипников слышен глухой стук низкого тона. Люфт вала в подшипниках не должен превышать 0,1 мм.
Кроме этого, пригодность коленчатого вала для дальнейшей эксплуатации оценивают по величине осевого люфта шатунов между щеками кривошипа и по биению коренных шеек (цапф). Допустимыми считают люфт в пределах от 0,5 до 0,34 мм и биение до 0,03 мм.
Чрезмерное биение коренных шеек является главной причиной преждевременного износа коренных подшипников. При чрезмерных люфтах шатуна коленчатый вал требует ремонта - замены (после разборки) непригодных деталей. Эта работа связана с применением пресса, приспособлений и точного мерительного инструмента, а потому доступна не всем.
Биение коренных шеек можно измерить и при необходимости устранить, пользуясь центрами токарного станка и двумя индикаторами с ценой деления 0,01 мм, как показано на рисунке. Если стрелки обоих приборов показывают отклонение в одном направлении (то есть в сторону плюса или минуса), значит, коренные шейки находятся в одной плоскости, но их общая ось изломлена (см. рисунок, "а" и "б"). Для выпрямления ее края щек сближают ("а") или раздвигают ("б"). Если индикаторы показывают смещение шеек в разные стороны (см. рисунок, "Е"), отмечают самое высокое положение шейки и, закрепив вал в тисках, ударяют молотком по щеке в этом месте.
Помните, что каждая разборка и сборка двигателя приводит к смещению приработавшихся деталей, а это вызывает их более интенсивный, чем прежде, износ. Стало быть, приступать к ремонту следует лишь в тех случаях, когда это действительно необходимо, то есть после точного определения причины неисправности.

вторник, 13 декабря 2011 г.

СИСТЕМА ПИТАНИЯ мотоциклов "МИНСК"

Система питания мотоцикла включает в себя  как  карбюратор, воздухоочиститель, устройства для выпуска отработанных газов так и  бензобак, кран и бензопровод.
Топливо. Топливом для минских мотоциклов служит смесь автомобильного бензина А-76 (если головку цилиндра подрезать на 0,5...0,7 мм, то степень сжатия увеличится до 11,5...11,8. Свечу нужно использовать А23В. При такой несложной реконструкции максимальная мощность двигателя возрастет примерно на 5%, а расход топлива станет примерно на 10% меньше) для моделей 3.112.12 - 3.113.5 со степенью сжатия <11 ед. рекомендуется АИ-93 с маслом для двухтактных двигателей в пропорции 40:1. Топливную смесь желательно готовить в отдельном сосуде (например, в ведре), тщательно перемешивая ее до полного растворения масла. Если нет возможности приготовить топливную смесь в отдельном сосуде, то положенное количество масла следует вливать тонкой струйкой в струю бензина, заливаемого непосредственно в бак. После заправки мотоцикл следует энергично раскачать, так как масло, которое тяжелее бензина, может опуститься на дно бака, попасть в карбюратор и вызвать перебои в работе двигателя.

Карбюратор. Мотоциклетные карбюраторы действуют по принципу распыления топлива в потоке воздуха, который засасывается через карбюратор в цилиндр двигателя.
На мотоциклах "Минск" применяются в основном карбюраторы следующих моделей:  К-З6М, К-З6С (М-105, ММВЗ-3.111, ММВЗ-3.115, выпущенных до 1978 г.) К-62С, К65, К66, чешский «Jikov» 2924, индийский «Рассо»Р-47R и «МИККАРБ» VM-24SH и наконец карбюратор собственной конструкции К-2401. Схемы работы всех применяемых на мотоциклах карбюраторов идентичны, однако конструкции их значительно отличаются друг от друга. 

Рассмотрим устройство карбюраторов семейства К-З6 на примере К-З6С
Карбюратор К-З6С с  плоской дроссельной заслонкой и боковым расположением поплавковой камеры устанавливался на мотоциклах М-105, ММВЗ-3.111, ММВЗ-3.115, выпущенных до 1978 г


Карбюратор состоит из поплавковой камеры 1 с крышкой 4 и смесительной камеры 18 с крышкой 7, между которыми установлены уплотнительные прокладки. Главный жиклер 12 ввернут в корпус, а жиклер холостого хода 22 запрессован. Дроссельная заслонка 17 изготовлена из латунного листа, согнутого в виде буквы «П». Она имеет вырез со сторо­ны воздушного фильтра. Этот вырез обеспечивает плавное сужение потока воздуха при входе в цилиндр. Регулировочный винт количества 10 служит для ограничения нижнего положения заслонки, а прилив 8 на крышке карбюратора ограничивает подъем заслонки в период обкатки. После обкатки его удаляют. Пробки 14 служат для слива отстоя, а пробка 13 - для установки жиклера. Поплавок 2 обеспечивает постоянство уровня топлива, а утолитель 5 служит для обогащения смеси путем принудительного повышения уровня топлива в поплавковой камере.

Работает карбюратор следующим образом. Из бензопровода топливо через штуцер 6 поступает в поплавковую камеру 1. При наполнении камеры поплавок 2 всплывает и запорной иглой 3 перекрывает отверстие в штуцере, в результате чего прекращается дальнейшая подача топлива. При понижении уровня топлива поплавок опускается и открывает доступ топлива. Таким образом, поплавок поддерживает постоянный заданный уровень топлива в поплавковой камере, что необходимо для нормальной работы карбюратора. Из поплавковой камеры топливо через главный жиклер 12 поступает к распылителю 11 и жиклеру холостого хода 22. В случае, когда дроссельная заслонка 17 опущена вниз, при работе двигателя за ней создается сильное разрежение, вследствие чего воздух с большой скоростью всасывается через канал 15, расположенный на входе карбюратора перед дроссельной зас­лонкой. Проходя над жиклером холостого хода 22, воздух захватывает топливо, создавая над жиклером разрежение, перемешивается с ним, после чего рабочая смесь через отверстие холостого хода 20 поступает в цилиндр. Регулировочным винтом 21 можно увеличить или уменьшить количество поступающей в цилиндр смеси.
При небольшом поднятии заслонки топливо начинает дополнительно поступать через отверстие 19, так как над ним тоже создается разрежение потоком воздуха в диффузоре 16. При этом в цилиндр подается увеличенное количество топлива, в результате чего облегчается переход работы двигателя с одного режима на другой.
При дальнейшем поднятии дроссельной заслонки разница разрежения перед заслонкой и после нее уменьшается, и топливо перестает поступать через отверстия 19 и 20. В этом случае поток воздуха в диффузоре создает разрежение над распылителем 11, и топливо начинает поступать в него. В распылителе находится дроссельная игла 9, имеющая заостренную коническую нижнюю часть, благодаря чему при поднятии дроссельной заслонки, а следовательно, и иглы, закрепленной на ней, увеличивается проходное сечение распылителя. При этом количество поступающего воздуха и топлива пропорционально возрастает, и таким образом сохраняется пропорциональный состав приготовленной смеси.

Разборка и сборка. 
При установке заслонки ее вырез должен быть направлен в сторону воздухофильтра. Если заслонка не становится на свое место, следует слегка покачать ее из стороны в сторону. Если не помогает - слегка развести пластины. При установке крышки смесительной камеры первой нужно закрывать защелку со стороны поплавковой камеры.
Для отсоединения троса газа следует взять заслонку в левую руку, а крышку корпуса смесительной камеры - в правую. Прижимая указательным и средним пальцами крышку, большим пальцем сжимают пружину и наконечник троса выводят из гнезда в заслонке. Чтобы вывернуть главный жиклер, необходимо с правой стороны отвернуть пробку.
Жиклер холостого хода запрессован в корпусе и не вывертывается. Заметим также, что при установке карбюратора на двигатель гайки шпилек следует завертывать поочередно, постепенно наращивая усилия. Если завернуть до отказа одну гайку, а затем вторую, то из-за деформации прокладки возможна поломка фланца карбюратора.
При сборке карбюратора (после его полной разборки) следует обязательно продуть жиклеры и прочистить углубление в донышке поплавковой камеры, проверить, не установлена ли обратной стороной прокладка корпуса смесительной камеры. То же самое относится и к прокладке переходного патрубка на цилиндре. Полезно также проверит плоскостность фланца (на плите или стекле) и при необходимости притереть его.

На карбюраторе К-36С производятся три регулировки:
1. Регулировка свободного хода ручки газа с помощью упора контргайки. При правильной регулировке заслонка должна опускаться полностью и подниматься вверх до отказа, при этом оболочка троса газа должна иметь люфт в пределах 1-2 мм.
2. Регулировка холостых оборотов. Двигатель прогревают в течение 3-5 минут, после чего ручку газа полностью отпускают. Винт качества завертывают до тех пор, пока двигатель не начнет давать перебои, а затем медленно вывертывают (или завертывают) его до тех пор, пока обороты не станут наибольшими. Опуская заслонку путем вывертывания винта количества, устанавливают наименьшие устойчивые обороты и винтом качества снова пытаются их увеличить. Операцию повторяют до тех пор, пока любое перемещение винта качества не приведет к ухудшению работы двигателя. После этого резко открывают дроссельную заслонку - двигатель должен уверенно набрать обороты. В это случае регулировка считается законченной. Если двигатель разгоняется с перебоями или глохнет, следует найти такое положение винта качества (недалеко от уже установленного), при котором двигатель будет уверенно разгоняться. Если это не удается, нужно слегка поднять заслонку винтом количества, а винтом качества снова добиться наилучшей работы двигателя. После регулировки необходимо проверить запуск двигателя как в горячем, так и в холодном состоянии.
3. Регулировка качества рабочей смеси осуществляется опусканием или поднятие дроссельной иглы относительно заслонки - при опускании иглы смесь обедняется, при поднятии - обогащается.
Простейшим способом определения качества смеси является резкое поднятие дросселя. На хорошо прогретом двигателе дроссельную заслонку поднимают так, чтобы обороты были чуть выше оборотов холостого хода (в работу начинала вступать главная дозирующая система). Затем резко поднимают дроссель и наблюдают за поведением двигателя. Если последний как бы «захлебывается» или даже глохнет - смесь обедненная или бедная. Если двигатель реагирует на поднятие дросселя как бы с запозданием, т.е. обороты начинают постепенно увеличиваться лишь после некоторой паузы, - смесь обогащенная или богатая. При нормальной смеси двигатель быстро и уверенно набирает обороты.
Качество смеси можно определить по состоянию и цвету изолятора свечи. Для этого на большой скорости (около 80 км/ч) необходимо проехать 3-5 км, после чего установить нейтраль и быстро выключить зажигание. Затем следует вывернуть свечу и осмотреть ее.
При нормальной смеси изолятор новой свечи в районе электродов будет иметь светло-коричневый цвет, при обеднённой или бедной смеси изолятор будет иметь светло-соломенный или белый цвет, а при обогащенной смеси изолятор будет темно-коричневый с отложениями черного нагара или копоти, а при богатой - все будет закопченным и черным. Торец резьбовой части может быть более темного цвета. 

Неисправности карбюратора. Засорение жиклеров частицами краски, нитками и т.п. При засорении главного жиклера двигатель работа­ет с перебоями или глохнет, смесь обедняется и не поддается регулировке. При засорении жиклера холостого хода двигатель не поддается регулировке на холостые обороты, затруднен или невозможен его запуск. Неисправность устраняется промывкой карбюратора и прочисткой жиклеров. Для чистки жиклеров удобно пользоваться тонкой медной проволокой.

Иногда случается, что частицы, попавшие под жиклер холостого хода, то засоряют его, поднимаясь с топливом, то освобождают, оседая на дно. В таких случаях двигатель может нормально заводиться, но при попытке увеличить обороты глохнет.

Обогащение смеси, не поддающееся регулировке, может быть вызвано повышенным уровнем топлива в поплавковой камере или износом жиклера. Повышенный уровень топлива является следствием течи поплавка или нарушения герметичности запорного клапана. В первом случае следует удалить бензин из поплавка выпариванием или нагревом на закрытом огне до температуры 80 - 100°С, после чего поплавок запаять (минимальным количеством припоя, чтобы не утяжелить) или заклеить. Для ремонта пластмассового поплавка можно использовать клей МЦ или раскаленный конец гвоздя, отвертки и т.п.
Во втором случае, т.е. при нарушении герметичности запорного клапана, следует притереть иглу поплавка к отверстию в штуцере, используя тонкие абразивные пасты. (В крайнем случае можно использовать порошок, приготовленный из кирпича или мела и разведенный в масле).
 Износ жиклера может наступить лишь после < 20 - 25 тыс. км пробега. Уменьшить сечение его можно путем раскернивания торца отверстия. Лучше же заменить изношенный жиклер новым.


Главные жиклеры карбюратора К-З6: а - карбюратор К-36С (М-106; 3.111; 3.115); б - карбюратор К-36М (M-105)

Течь карбюратора чаще всего происходит из-за повышенного уровня топлива в поплавковой камере или повреждения прокладок, особенно сливных пробок. Прокладки можно изготовить самому из поли­этилена, хлорвинила, паронита или отожженного алюминия.
Выпадение дроссельной иглы из заслонки является следствием небрежной сборки или повреждения замочной пластины. Признаком неисправности является невозможность увеличения оборотов при поднятии дросселя. Двигатель при этом глохнет, хотя хорошо заводится и нормально работает на холостых оборотах. Если в дороге потерялся или поломался замок для фиксации иглы, вместо него можно использовать тонкую медную проволоку.
При заедании дроссельной заслонки, признаком чего является невозможность сбросить обороты, следует немедленно выключить зажигание и остановить двигатель, а если это не удается - включить IV передачу и, не выжимая сцепления, нажать на оба тормоза. Если двигатель немедленно не остановить, то он может «пойти в разнос», что неизбежно приведет к разрушению подшипника нижней головки шатуна или к обрыву поршня. 
Причиной неисправности является попадание песка между заслонкой и корпусом карбюратора при небрежной сборке или неплотном прилегании крышки корпуса смесительной камеры.
Иногда невозможно сбросить обороты двигателя из-за выхода оболочки троса из упора в крышке - в этом случае ручка газа свободно вращается в обе стороны.
Разрушение фланца карбюратора происходит в результате неправильной затяжки гаек или повреждения прокладки, когда значительная часть ее вместе с отверстием под шпильку оторвана. 
 
Карбюратор К-62С устанавливается на мотоциклы 3.115, 3.112.11
Основные отличия его от карбюратора К-36С:
поплавковая камера расположена непосредственно под смеситель­ной, в результате чего карбюратор менее чувствителен к наклонам мотоцикла;
в поплавковой камере расположены два поплавка 25, связанные между собой рычагом 4. Установленный на рычаге клапан 23 снабжен эластичной запорной шайбой, наличие которой предотвращает износ седловины клапана;
в выходном патрубке смесительной камеры, около фланца, расположено дренажное отверстие 24, благодаря которому излишнее топливо, вытекающее по каким-либо причинам из карбюратора (например, при нарушении герметичности запорного клапана), выливается наружу, но не попадает в кривошипную камеру. Это облегчает запуск двигателя и предотвращает переобогащение смеси;


Карбюратор К-62С: 1 - главный жиклер; 2 - распылитель; 3 - корпус распылителя; 4 - рычаг поплавков; 5 - воздушный входной канал; б - дроссельная заслонка; 7 - корпус карбюратора; 8 - прокладка; 9 - крышка карбюратора; 10 - пружина дросселя; 11 - контргайка; 12 - упор оболочки троса; 13 - регулировочный винт подъема дросселя (винт количества); 14 - утолитель поплавка; 15 - ограничитель оборо­тов; 16 - регулировочный винт холостого хода (винт качества); 17 - балансиро­вочный канал; 18 - топливный штуцер; 19 - воздушный канал холостого хода; 20 - дроссельная игла; 21 - распылитель жиклера холостого хода; 22 - эмульси­онное отверстие системы холостого хода; 23 - запорный клапан с эластичной шайбой; 24 - дренажное отверстие; 25 - поплавки; 26 - жиклер холостого хода; 27 - поплавковая камера; 28 - ось и трубка рычага поплавков; 29 - прокладка

С помощью регулировочного винта 16 (винта качества) изменяется количество воздуха, поступающего в систему холостого хода. Поэтому, в отличие от карбюратора К-36С, при вывертывании этого винта горючая смесь обедняется, а при завертывании - обогащается; наличие балансировочного отверстия 17 позволяет надежно поддерживать атмосферное давление в поплавковой камере, что делает более стабильной регулировку качества смеси; наличие, размеры и расположение распылителя жиклера холостого хода 21 делают более устойчивой работу двигателя на переходных режимах. При запуске и холостых оборотах топливо поступает только через отверстие 22. По мере поднятия дросселя топливо (эмульсия) начинает дополнительно поступать через распылитель 21, а в дальнейшем и через распылитель главного жиклера 2, т.е. одновременно работают обе дозирующие системы - главная и холостого хода. Производительность главного жиклера карбюратора К-62С меньшая, чем у жиклера карбюратора К-36С (соответственно 165 и 200 ед.). Следует иметь в виду, что при засорении жиклера холостого хода смесь будет обедняться на всех режимах работы двигателя. 

КАРБЮРАТОР «Рассо»Р-47R   «МИККАРБ» VM-24SH, «Jikov» 2924,  К-2401. 
На мотоцикле "Минск" может быть установлен любой из следующих карбюраторов: «Рассо»Р-47R   «МИККАРБ» VM-24SH (Индия), ,  К-2401 (Беларусь)«Jikov» 2924 СЕ
Карбюраторы данных моделей относятся к типу золотниковых с переменным сечением диффузора и с конусной дозирующей иглой. Диаметр диффузора 24 мм. Золотник (дроссель) цилиндрический, литой. 
Первые три модели имеют незначительные отличия в конструкции не влияющие на их параметры, в основном связанные с тарировочными размерами, представляют собой лицензионную копию японского карбюратора фирмы "Микуни" (МИКАРБ - Микуникарбюраторс) выпускаемого на двух разных заводах в Индии, применяются на мототехнике М.М.В.З. около двадцати лет и зарекомендовали себя с лучшей стороны, К-2401 является собственной разработкой завода, но так как в карбюратор золотникового типа с механическим управлением дросселя от ручки «газа», внести что-либо принципиально новое уже невозможно - то заводские специалисты взяли за основу «Рассо»Р-47R  и лишь модернизировали ряд элементов, так что новинкой карбюратор не назовешь - его прототипом был «индус» и он по внешности и начинке практически повторил «родительские» узлы и детали (подробнее см.).
 Ниже описана конструкция карбюраторов семейства "МИКУНИ" (К2401, «Рассо»Р-47R   «МИККАРБ» VM-24SH) на примере К-2401 (РАССО) с указанием отличий в их устройстве.
Карбюратор относится к типу золотниковых с переменным сечением диффузора и с конусной дозирующей иглой. Диаметр диффузора 24 мм Золотник (дроссель) цилиндрический, литой, с твердым анодированием Колодец золотника обработан, по верхнему торцу уплотнен прокладкой.
Карбюратор имеет четыре системы, обеспечивающие работу двигателя на всех режимах.
Поплавковый механизм  обеспечивает постоянный уровень топлива в поплавковой камере Два поплавка качаются на общей оси и через небольшой рычаг воздействуют на стальную иглу запорного клапана. Между корпусом карбюратора и крышкой поплавковой камеры установлена прокладка.


 

Поплавковый механизм: 1 - поплавок; 2 - рычаг; 3 - ось; 4 - запорная игла; 5 - корпус клапана; 6 - отверстие для сообщения поплавковой камеры с атмосферой (К-2401).


 

Пусковое устройство: 1 - поршень, 2 - рычаг; 3 -полость; 4 - отверстие воздуш­ного канала; 5 - эмульсионная трубка; 6 - жиклер


Пусковое устройство служит для обогащения смеси при пуске холодного двигателя. Для включения этого устройства необходимо нажать на рычажок 2, который находится спереди дроссельного колодца на карбюраторе Jikov 2924 СЕ включение пускового устройства производится при поднятии рычажка, а отключение - опускании его . При этом поршень 1 поднимется и откроет полость 3. Если теперь с помощью кикстартера привести в движение коленчатый вал двигателя, то периодически в кривошипной камере будет создаваться разрежение и атмосферный воздух через карбюратор будет всасываться в кривошипную камеру. Под действием этого разрежения топливо через жиклер 6 и эмульсионную трубку 5 поступит в полость, где смешается с воздухом, поступившим через верхнее отверстие 4 на входном патрубке, и пройдет в одно из отверстий выходного патрубка, а затем в цилиндр двигателя. Во время запуска ручку «газа» лучше не трогать. Если ручкой немного поднять дроссель, то воздух пойдет в увеличившуюся щель под дросселем, а не через отверстие 4. Запуск двигателя будет затруднен.

После прогрева (1-1,5 мин.) рычаг пускового устройства можно поднять (Jikov 2924 СЕ опустить). Поршень 1 опустится и перекроет пусковую систему Для лучшего уплотнения поршень снабжен специальной резиновой шайбой
 
 
Система холостого хода: 1 - дроссель. 2. 3 - каналы. 4 -винт качества 5 - жиклер холостого хода

Система холостого хода предназначена для обеспечения работы двигателя без нагрузки, на холостом ходу При этом режиме дроссель почти полностью опущен и под ним остается лишь узкая щель В зону щели выходят два канала (2 и 3).
Воздух в двигатель подается как через щель под дросселем, так и через нижнее отверстие во входном патрубке Топливо в систему попадает из поплавковой камеры через жиклер холостого хода 5. В колодце жиклера топливо смешивается с воздухом поступившим различными путями (белые стрелки) и через канал 3 смесь поступает в выходной патрубок карбюратора. Здесь происходит подмешивание воздуха, прошедшего в щель под дросселем и получается обогащенная смесь, пригодная для работы двигателя на холостом ходу.
Если золотник немного приподнять то возрастут обороты двигателя. Скорость воздуха в щели возрастет, что приведет к увеличению разрежения. Топливовоздушная эмульсия станет поступать в выходной патрубок и через канал 2, таким образом система холостого хода обеспечит и работу двигателя на переходном режиме от холостого хода к режиму нагрузки.


 

Работа в переходном режиме: 1 - дросельный золотник, 2 и 3 - каналы системы холостого хода.

И на холостом ходу, и на переходном режиме количество смеси регулируется винтом упора дросселя (горизонтальный подпружиненный винт сбоку от дроссельного колодца), а ее состав (качество) - винтом качества 4. Винт расположен в углублении сбоку от входного патрубка При отворачивании винта 4 количество поступающего в смеси воздуха увеличивается, обедняя ее, а при заворачивании - уменьшается и смесь обогащается.  


 

Главная дозирующая система: 1 - дроссель, 2 - главный топливный жиклер; 3 - распылитель, 4 - воздушный жиклер: 5 - насадка; 6 - дозирующая игла, 7 - защелка

Главная дозирующая система включается в работу, когда дроссель поднят более чем на 1/4 хода. При этом воздух поступает как через входной патрубок, так и через малое отверстие 4 с воздушным жиклером Возле насадки 5, имеющей срез, образуется значительное разрежение, благодаря чему топливо через главный топливный жиклер 2 и кольцевой канал между дозирующей иглой и распылителем 3 поднимается в диффузор, где смешивается с воздухом.
При положении дросселя от 1/4 до 3/4 хода количество поступающего в цилиндр топлива определяется площадью кольцевого зазора, которая увеличивается в соответствии с конусностью иглы. Переставляя защелку 7 в канавках на игле 6 можно изменять положение иглы относительно дросселя. При перемещении иглы вверх (защелка в нижних канавках) смесь будет- обогащаться. Для обеднения смеси иголку опускают. На последней четверти хода количество топлива зависит только от пропускной способности главного топливного жиклера.
Как видно из рисунка, система холостого хода участвует в работе карбюратора и при большом открытии дросселя. Поэтому к регулировке холостого хода следует относится серьезно. Перед регулировкой холостого хода необходимо убедиться в наличии свободного хода (люфта) оболочки троса газа. Нормальным считается люфт 1-2 мм, но перед регулировкой холостого хода он может быть больше. Регулируется упором троса.
Если карбюратор устанавливается после полной разборки, то под дросселем следует установить щель порядка 0,8 мм, винт качества завернуть полностью, а затем отвернуть на 1,5 оборота.
Правильно отрегулировать холостой ход можно только на прогретом двигателе. 
Винтом количества предварительно установите такие минимальные обороты, чтобы двигатель работал без перебоев. Затем, постепенно поворачивая винт качества в одну и другую сторону, добейтесь повышенных оборотов. После этого винтом количества уменьшите обороты, а винтом качества - увеличьте. Регулировка считается законченной, если при резком открытии и закрытии дросселя двигатель чутко реагирует на эти действия и не глохнет. После завершения регулировки необходимо установить люфт троса 1-2 мм.
Положение дозирующей иглы в дросселе индивидуально для каждого двигателя и подбирается в процессе эксплуатации. На заводе-изготовителе карбюратора защелка устанавливается во вторую или третью канавку сверху. После завершения обкатки можно попытаться уточнить положение иглы руководствуясь цветом изолятора свечи зажигания, как это изложено раньше. При этом следует помнить, что на двигателе должна быть установлена рекомендованная руководством свеча зажигания. В противном случае по цвету изолятора свечи нельзя определить оптимально ли отрегулирован карбюратор.
Периодически необходимо контролировать уровень топлива в поплавковой камере и герметичность игольчатого клапана. При герметичном клапане нет подтекания топлива из карбюратора при длительной стоянке мотоцикла с открытым топливным краном. 
Убедиться в негерметичности клапана можно также присоединив к штуцеру карбюратора любую прозрачную трубку и заполнив ее топливом.  
Уровень топлива в поплавковой камере должен быть 5+1 мм (7+1 мм для Рассо) от плоскости разъема крышки камеры с корпусом. Для проверки уровня можно установить карбюратор со снятой крышкой поплавковой камеры на горловину подходящей стеклянной банки. Присоединив топливный шланг к штуцеру карбюратора, необходимо с помощью воронки, топливного бака или иной емкости заполнять банку топливной смесью. После прекращения увеличения уровня топлива в банке необходимо измерить расстояние от края банки до поверхности топлива, обратив внимание на отсутствие перекоса банки.  
Существует и другой - «сухой» метод. Вначале, при снятой крышке проверяется затяжка гнезда топливного клапана и величина выступания запорной иглы над поверхностью корпуса, к которой прилегает уплотнительная прокладка. Для этого можно воспользоваться штангенциркулем или специально   изготовленным шаблоном Это выступание должно быть 15 -мм. Если отклонение не превышает 0,3 мм, последующую регулировку уровня можно будет произвести аккуратным подгибанием язычка поплавка. Если отклонение больше, необходимо изменить толщину регулировочных шайб под гнездом клапана.
 
Регулировка выступания запорной иглы: 1   -  прокладка;  2  -  корпус клапана; 3 - шаблон

Затем надо собрать поплавковый механизм и проверить расстояние от уже упомянутой поверхности корпуса до верхней точки поплавков (рис.10). Оно должно быть одинаковым для обоих поплавков и равняться 23+0,65 (25,5+0,5 для Рассо) Регулировка - подгибанием язычка. Достоверность этой регулировки будет значительно выше, если предварительно взвесить поплавок. Он должен быть не тяжелее 9,3+0,5 г (10,8+2 г для Рассо).  



Регулировка положения поплавков: 1 - поплавки; 2 - шаблон; 3 - прокладка; (размеры в скобках для карбюратора Рассо).

Разборку и сборку карбюратора следует производить чистым, исправным инструментом, не прилагая больших усилий. При разборке необходимо запоминать расположение деталей Обратите внимание на то, что поплавки должны быть установлены так, чтобы загибка, охватывающая ось поплавков, находилась с видимой стороны При разборке распылитель выталкивается во внутрь в смесительную камеру Детали промываются только топливом, но не растворителями. Для протирки не применять ворсистых материалов, жиклеры и каналы продувать сжатым воздухом. Чистка отверстий жиклеров металлическими предметами не допускается.
Длительная и надежная работа карбюратора возможна только при тщательной фильтрации поступающих топлива и воздуха.
Топливный фильтр с отстойником расположен в бензокранике Для его очистки необходимо периодически отворачивать стакан отстойника в нижней части краника. 
Полезно снабдить мотоцикл дополнительным бумажным фильтром.
Бензокран имеет рукоятку в виде стрелки, которая может быть в трех положениях:
- включено - при установке рукоятки бензокрана в направлении потока топлива из бака к двигателю (повернуть рукоятку по часовой стрелке до упора)
- выключено - при установке рукоятки бензокрана перпендикулярно к потоку топлива (горизонтально)
- резерв - при установке рукоятки бензокрана в положение, противоположное потоку топлива (повернуть рукоятку против часовой стрелки до упора)